INFRASTRUCTUUR  
Maintenance Magazine 166 – december 2024

De Astra Bridge – made in Switzerland

Wegenwerken, versmalde rijstroken, omsporen op de tegenrichting, opstoppingen, ongevallen, nachtwerk en -lawaai,… Het kan blijkbaar anders. In Zwitserland is een mobiele brug ontwikkeld en uitgetest die verkeer en wegenonderhoud scheidt. Terwijl het doorgaand verkeer de brug op- en overgaat, gaan daaronder de onderhoudswerken aan de baan gewoon door. Is een sectie klaar? Dan schuift de brug ’s nachts door.

Door Luc De Smet

Begin april ging in de buurt van het Zwitserse Bern de Astra Bridge open op de A1 om tussen Recherswil en de aanknoping met de A5 bij Luterbach (SO) richting Zurich het wegdek te vernieuwen. Die metalen brug is zo’n 7,57 meter breed, 4,65 meter hoog en in totaal zo’n 257 meter lang. Ze bestaat uit meerdere, zelfrijdende segmenten, die aan elkaar geklonken worden. Voor en achter is er een hellende op- en afrit. Auto’s rijden op twee stroken van telkens 3 meter breed tegen max 60 km/u over de brug. Dagelijks slikt de brug zo’n 35.000 à 40.000 voertuigen. Daaronder wordt één rijstrook heraangelegd over 100 meter. Klaar? Doorschuiven! Een consortium van Marti Technik en Senn AG, die de staalconstructie produceerde, zette wielen onder dit project in samenwerking met Cometto.

Montage

De eigenlijke brug meet 257 meter en weegt 1.252 ton. Ze bestaat uit verschillende secties. De montage van de gehele brug op de bouwplaats van de snelweg gebeurde in twee opeenvolgende weekendnachten. De eerste montagenacht werkten twee teams van 14 man de 68 meter lange oprit en de even lange afrit af. Daarna reden ze de eerste twee brughelften naar elkaar toe en koppelden die aan elkaar. Het verkeer kon dan over de 136 meter lange brug. Tijdens de tweede montagenacht volgden de andere portalen en tussendekken, samen goed voor nog eens 100 meter. Om die te kunnen plaatsen moest de reeds gemonteerde brug eerst weer geopend worden. De brug kan langer of korter zijn door meer of minder portalen in te schakelen.

Er zijn 18 zelfrijdende portalen die via radio van op afstand worden bestuurd. Zij kunnen zonder kraan geladen en gelost worden. Voor de vier op/afritten (twee maal twee) is wel een kraan nodig van 110 ton, en uiteraard ook voor de wegsegmenten die tussen de portalen komen. Daarvoor zijn er twee kranen van telkens 55 ton van doen.

Tenslotte werd de brug als geheel weer aan elkaar gekoppeld en verplaatst naar het gedeelte waar het wegdek vernieuwd moest worden. Alle 22 powerpacks van de portalen zijn met elkaar verbonden in een master-slave programma. Met slechts één afstandsbediening is het geheel aan te sturen en te verplaatsen. Eenmaal op de juiste plek wordt de brug met hydraulische steunpoten tot 10 cm van de grond getild en genivelleerd.

Satellietnavigatiesysteem

Cometto rustte de brug uit met een satellietnavigatiesysteem om tot op de centimeter precies langs de snelweg te bewegen. Cometto -het expertisecentrum voor zelfrijdende transporttechnologie, zeg maar SPMT (self propelled modular transporter), binnen de Faymonville Group- leverde de volledige uitrusting voor de zelfrijdende voertuigen. In totaal waren er 92 elektronisch gestuurde assen met een asslag van telkens 700 millimeter, evenals 22 powerpacks met RF-afstandsbedieningen en 22 hydraulische kasten. De eenheden werden geassembleerd bij Marti Technik in Moosseedorf.

De verschillende secties van de brug kunnen recht achter elkaar vastgeklonken worden. Maar ze kunnen elkaar ook in een S-bocht met een straal van 1.000 meter volgen. Bij elk gewricht kunnen de secties met ongeveer drie graden actief gestuurd worden.

Veilig werken

Het verkeer loopt nu boven de bouwplaats over twee smalle rijstroken op de brug. Het risico voor de betrokken bouw-vakkers is daarmee enorm verlaagd. Onder de brug is er een 100 meter lange gang met een werkbreedte van 5,1 meter en een hoogte van 3,1 meter. De bouwmachines verwijderen er het oude asfalt en leggen dan het nieuwe wegdek aan. Is de job geklaard, wordt de brug ’s nacht 100 meter verder geschoven waar het werk hervat wordt.

Vrachtwagens, die materiaal voor de werken aan- en afvoeren en vier meter of hoger zijn, kunnen niet onder de brug. Zij rijden naast de brug op het linker rijvak van de autoweg dat als logistieke strook dienst doet. Wordt die snelle strook onder handen genomen, dan wordt via de pechstrook aangevoerd.

Opvallend is wel dat heel het gebeuren onder de brug -het afschrapen van de oude asfaltlaag, het leggen van een teerlaag, het storten van het grind, het aandrukken van de laag, het bijwerken van de randen,…- nog steeds zeer ‘manueel’ en consecutief moet gebeuren. De brug is relatief laag. Dat betekent dat chauffeurs van trucks, dumpers en kipwagens er toch de gedachten moeten bijhouden. Materialen en machines, pletwalsen,… moeten ook al eens door de kolommen heen over de zijstrook. Een heel gewriemel, zo lijkt het wel, met zijn eigen risico’s…

Even ‘freewheelen’. Zou de mobiele brug geen logistieke trein onder zich mee kunnen voeren waarbij minder mensen op de grond hoeven te bewegen. Een wegenwerkentrein die alle operaties en de hele logistiek ervan in één run meeneemt. Dromen mag.