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Maintenance Magazine 142 – décembre 2018
La Flandre compte quelque 2.631 ponts et tunnels dont les travées sont égales ou supérieures à 5 m. (Photo : De Vlaamse Waterweg)
Travaux effectués dans le tunnel Léopold II à Bruxelles. (photo : Alexander Laurent)
« Nous disposons à présent d’une ‘carte d’identité’ de chacun de nos tunnels, ponts et viaducs », déclare Pascal Smet (SpA), en sa qualité de ministre bruxellois de la Mobilité et des Travaux publics. (Photo : Cabinet du Ministre Pascal Smet)
La rénovation des ponts et tunnels de Bruxelles a nécessité l’élaboration de plusieurs plans pluriannuels. (Photo : Cabinet du Ministre Pascal Smet)
Intervenu le 14 août à Gênes, l’effondrement partiel du Ponte Morandi a fait de la maintenance des ponts et tunnels une préoccupation majeure. En Belgique, cela faisait pas mal de temps déjà, surtout à Bruxelles, depuis la désolidarisation d’une partie du plafond du tunnel Rogier en novembre 2015.
« Une catastrophe de l’ampleur de celle de Gênes aurait pu avoir lieu dans n’importe quelle région d’Europe », admet Werner Hoyer, Président de la Banque européenne d’investissement. « Investir dans l’exécution de travaux d’infrastructure était passé de mode. Nous avons négligé des années durant la maintenance de ce patrimoine. À vrai dire, lors de toute prise de décision concernant le financement de nouveaux projets d’infrastructure, nous devons affecter immédiatement la moitié du montant de l’investissement à leur maintenance pendant les années à venir. S’agissant du calcul du budget annuel de maintenance, il convient de diviser cette part du montant de l’investissement par la durée de vie prévisible de l’ouvrage d’art. »
En 2016 et 2017, plusieurs experts indépendants dépêchés par la Socotec et l’Egis se sont livrés à une inspection de tous les ponts et viaducs construits dans la région de Bruxelles-Capitale. Outre un examen minutieux des équipements électromécaniques et l’analyse approfondie d’échantillons de béton, ces derniers ont procédé à l’élimination de tous les plafonds branlants. Le bureau de contrôle technique Seco a suivi de près ces inspections. Les experts chargés d’inspecter les tunnels bruxellois ont constaté que ces ouvrages faisaient l’objet de travaux de rénovation importants, non seulement pour cause d’usure, mais aussi en raison de défauts de construction et de finitions initialement médiocres. Dans l’intervalle, de nouvelles normes sont entrées en vigueur. Sur l’avis de ces experts, certains tunnels ont été provisoirement fermés et les interventions les plus urgentes exécutées sur-le-champ.
Fin 2017, le gouvernement régional a approuvé, sur la base de ces inspections, un programme d’investissement pluriannuel d’un montant supérieur à quarante millions d’euros. Ce programme est en cours d’exécution. Un an auparavant, l’administration avait d’ores et déjà établi un plan comparable pour les tunnels. Bruxelles compte au total quelque 138 tunnels, ponts et viaducs. Les tunnels bruxellois ont été construits entre la fin des années 50 et le début des années 90. Au demeurant, le mot tunnel n’a pas partout la même signification. Bruxelles compte pas moins de 26 « autoroutes souterraines ». La longueur de douze d’entre elles est supérieure à 300 mètres.
« Nous disposons à présent d’une ‘carte d’identité’ de chacun de nos tunnels, ponts et viaducs », déclare Pascal Smet (SpA), en sa qualité de ministre bruxellois de la Mobilité et des Travaux publics. « Nous savons dans quel état se trouvent nos ouvrages d’art. Sur la base des informations recueillies, nous avons élaboré un programme détaillé d’inspection, de maintenance et de rénovation. Dans les années à venir, les ponts feront tous l’objet d’une surveillance et d’une maintenance professionnelle, afin de prévenir l’apparition de situations telles que les problèmes de tunnel que nous avons connus. » Le service public régional Bruxelles Mobilité n’assure pleinement que la gestion de 68 ponts et viaducs. Les autres sont gérés tantôt en partenariat avec le gestionnaire ferroviaire Infrabel, tantôt exclusivement par Infrabel ou par une administration communale.
Dans leur rapport, les experts ont insisté, vu l’âge avancé de bon nombre de ponts, sur la nécessité de contrôler, d’améliorer et de rénover, à intervalles réguliers l’imperméabilité et l’état du béton constitutif de la plupart des ponts. « Un système de classification de la totalité des ponts et viaducs échelonné entre A (ouvrage d’art dans un état dangereux) et F (ouvrage d’art sans défaut) livre un aperçu global structuré de l’ensemble des travaux de maintenance à effectuer dans les années à venir », comme nous l’explique Smet. « Les investigations auxquelles se sont livrés les experts font apparaître qu’à l’heure actuelle, il n’y a aucune raison de placer un ouvrage d’art dans la catégorie A2 (dangereux) ou d’imposer des restrictions ou une interdiction de circulation. »
Début 2018, diverses interventions à court terme telles que le remplacement des glissières de sécurité et autres équipements routiers étaient déjà en cours d’exécution. Diverses interventions à moyen et à long terme telles que l’enlèvement de la végétation, le rétablissement de l’imperméabilité et la réparation des structures en béton, sont prévues et budgétisées sur une période de quatre ans. Le coût de l’ensemble de ces travaux est estimé à 24 millions d’euros jusqu’en 2021. Leur exécution se poursuivra surtout la nuit et pendant les jours fériés afin de limiter les entraves à la mobilité.
Durant les travaux effectués dans le tunnel Stéphanie, l’administration, l’entrepreneur et le bureau d’études avaient trouvé une solution propice à la réparation définitive du plafond de cet ouvrage. Les travaux de réparation consistaient dans la démolition du béton endommagé. Puis dans la fixation de nouvelles armatures inoxydables et leur recouvrement au béton projeté. Cette solution permet de limiter autant que possible la surcharge ainsi que la durée des travaux souterrains et en surface.
Construit en 1986, le tunnel Léopold II est le plus long de Bruxelles comme en atteste sa portée de 2,5 kilomètres. Sa rénovation a été confiée à un consortium composé de Engie Fabricom, Jan De Nul et Besix. Après sa rénovation, le tunnel accueillera plus de deux cent caméras et l’alimentation électrique sera assurée par un nombre appréciable de câbles dont la longueur totale avoisinera 800 kilomètres. Pendant le quart de siècle à venir, Engie Fabricom se chargera de la maintenance du tunnel ainsi que de la gestion des caméras après en avoir assuré l’installation. Certaines d’entre elles seront affectées à la surveillance du tunnel. Tandis que d’autres contribueront tantôt à la gestion des flux de trafic tantôt au contrôle des zones à faibles émissions. Un réseau optique autorisera l’établissement de radiocommunications ainsi que la transmission d’images en haute résolution. Les appareils d’éclairage à DEL installés à la hauteur des entrées et issues de secours (parmi lesquelles 17 issues inédites) permettront de réduire des deux tiers la consommation de courant.
C’est à l’Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) [Agence des routes et de la circulation] qu’incombe la responsabilité de la gestion de la totalité des grands tunnels routiers situés en Flandre. Dans les années à venir, l’AWV entend mettre l’accent sur la rénovation et la gestion intelligente de son patrimoine tunnelier en recourant à l’utilisation des outils numériques les plus récents. Cette agence a confié au bureau d’étude Arcadis la mission d’accompagner cette rénovation à grande échelle. Le contrat conclu avec Arcadis porte sur un montant de 6,3 millions d’euros. Cette mission d’accompagnement comprend la prodigation de conseils concernant la préservation des ouvrages d’art par le biais d’analyses et de contrôles, par l’établissement de dossiers de sécurité et de rénovation et par le truchement de la modélisation des informations du bâtiment (BIM). Se traduisant par l’élaboration d’un modèle tridimensionnel intelligent et dynamique (BIM), la numérisation des plans de l’ensemble des tunnels devrait permettre de préparer à la perfection les travaux de rénovation et d’en organiser la maintenance avec une pertinence accrue. « Investir dans la numérisation revêt une grande importance pour l’avenir des tunnels, leur niveau de sécurité et leur garantie de qualité », aux dires de Carl Verelst, expert en infrastructures auprès d’Arcadis. « Auparavant, la modélisation BIM s’utilisait surtout durant les phases de conception et d’exécution des travaux. Bon nombre d’infrastructures conçues il y a une cinquantaine ou une soixantaine d’années requièrent aujourd’hui des travaux de maintenance ou de préservation plus sérieux. »
L’AWV gère 24 tunnels en tranchée couverte de plus de 200 mètres de long, dont la longueur globale est supérieure à 13 kilomètres. Au total, les entités relevant de la Commissie Beheer van de Kunstwerken van de Vlaamse overheid [Commission de gestion des ouvrages d’art auprès du Gouvernement flamand] assurent la gestion de quelque 2.631 ponts et tunnels dont les travées sont égales ou supérieures à 5 m. Il s’agit entre autres du patrimoine des agences AWV et De Vlaamse Waterweg, mais pas de celui d’Infrabel ou des communes.
« En fonction de son état et de ses caractéristiques particulières, chaque pont ou tunnel sera systématiquement soumis, tous les trois à cinq ans, à un examen visuel dénommé Inspection A », comme nous l’explique Erik Sclep de l’AWV. « Cette inspection consiste en un examen visuel de l’ouvrage d’art au terme duquel les observations relevées seront consig-nées et décrites. S’appuyant sur ces informations, les experts indiqueront les anomalies majeures et émettront un avis à ce sujet. Ils se prononceront aussi sur l’état actuel des ouvrages d’art. Dans un certain nombre de cas, ils procéderont également à un mesurage (nivellement) de l’ouvrage d’art concerné afin de déceler tout tassement ou affaissement éventuel. » En cas de nécessité, les experts se livreront à un examen particulier (Inspection B). « Cet examen se focalise sur une anomalie déterminée. Son exécution est confiée à un personnel plus spécialisé ou effectuée au moyen d’un équipement particulier. Le cas échéant, les échantillons prélevés seront soumis à des essais en laboratoire. » Les Inspections A sont essentiellement menées par des membres du personnel de l’AWV, lesquels bénéficient parfois d’un soutien externe lors de l’exécution de tâches telles que la mise en œuvre de la signalisation et de nacelles élévatrices. L’exécution des nivellements de contrôle est externalisée.
Les nouveaux tunnels construits en Flandre feront l’objet d’une inspection architecturale avant leur mise en service, puis tous les trois à cinq ans par la suite. « En cas de détection d’anomalies, nous procéderons plus souvent et de manière plus rigoureuse à leur inspection. Les examens électromécaniques et les opérations de maintenance préventive requièrent la fermeture périodique des tunnels. À cet égard, nos contrôleurs de tunnels se livrent quotidiennement à des inspections de routine. En outre, les tunnels sont soumis à un audit de sécurité sexennal. Cet audit vise à tester la conformité de ces ouvrages d’art avec la Directive européenne tunnels. Cet audit est mené par le service Expertise Beton en Staal [Expertise Béton et Acier] du Gouvernement flamand, lequel intervient en tant qu’instance d’inspection indépendante. »
L’AWV confie toujours les travaux de maintenance, de réparation et de rénovation à des sous-traitants. « Dans ce contexte, il convient de faire la distinction entre d’une part, la maintenance régulière, laquelle réside d’ordinaire dans de petits travaux d’entretien et de réparation dont l’exécution est couverte par des contrats-cadres généraux et d’autre part, les contrats de maintenance ou de rénovation sur mesure couvrant un ou plusieurs ouvrages d’art. » <<
Par Koen Mortelmans
