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Maintenance Magazine 141 – septembre 2018
Boud Van Rompay, fondateur et directeur exécutif de l’entreprise anversoise Hydrex qui réalise des réparations dans le monde entier. (Photo: Luc De Smet)
Trois cuves de plongée dédiées aux exercices. (Photo : LDS)
Le navire de recherche britannique RRS Sir David Attenborough, du Natural Environment Research Council (NERC), aujourd’hui exploité par la British Antarctic Survey, est entièrement revêtu du coating de Subsea Industries nv. (Photo: Subsea Industries)
Hydrex travaille avec des jeunes d’ici. « Ils sont formés et font carrière ici », souligne le directeur exécutif Boud Van Rompay, (Photo: Hydrex)
L’entreprise anversoise Hydrex répare et entretient des navires dans le monde entier, tel un ‘service d’urgence’. La filiale, Subsea Industries, fournit des revêtements durs non toxiques et les machines de maintenance.
Hydrex est fondée en 1974. « A l’époque, les coques des navires ressemblaient à des écorces d’arbres. Les moteurs étaient 40 à 50% plus lourds pour compenser la perte de poussée. Et pour l’entretien, le navire était placé en cale sèche », déclare Boud Van Rompay, fondateur et directeur exécutif de Hydrex, qui développa en 1979 son premier batardeau préfabriqué. « Il nous permet d’isoler les dommages sur un navire. Nous asséchons localement l’endroit pour réaliser une réparation permanente ». L’armateur ne doit donc plus accoster pour effectuer des réparations.
Un batardeau atmosphérique intègre toutes les conduites utiles. Il est équipé d’une chambre à air sèche dans laquelle l’opérateur effectue le travail. « Ce qui est nouveau, c’est que nous travaillons avec des palplanches flexibles : un habitacle avec des parois solides mais flexibles que nous pouvons, après fixation, déployer en un espace de travail autour de pieux, d’arbres d’hélices et de tunnels à propulseur. » Son plus grand batardeau jamais construit était en acier et mesurait 9 m de haut et 18 m sur 18 m. « Cette méthode a révolutionné la maintenance et la réparation des navires et est aujourd’hui appliquée partout. Lors d’un problème, le capitaine d’un navire recherche désormais un ‘mobdock’.
Hydrex travaille avec des jeunes de la région. « Ils sont formés et font carrière ici. » L’apprentissage de la plongée est une évidence. Vient ensuite une formation de technicien plongeur. Soudure, brasage, toutes les facettes du métier y passent.
L’entreprise employait autrefois 130 à 140 personnes. Aujourd’hui, l’équipe permanente se compose de 50 personnes. « Le transport maritime a diminué ces derniers temps. » Outre Anvers, Hydrex a des filiales aux Pays-Bas, en Espagne et aux Etats-Unis.
« Deux bateaux sur trois ont des coques en mauvais état. Le revêtement se dégrade. Il y a une ‘émission d’impulsions’ (une énorme perte de particules) dès que l’on mouille le bateau. Les multiples couches de revêtement génèrent des différences de tension, entraînant un rejet des couches entre elles. Une accumulation de matière se développe, d’abord sous forme de vase, qui devient une base d’adhérence pour les organismes.»
« Nous avons développé un revêtement composite dur qui ne se dégrade pas, une alternative sérieuse aux coatings souples et toxiques », explique Boud Van Rompay qui a commercialisé le produit en 2002 et réalisé entretemps quelque mille applications. Le revêtement optimalise la vitesse et la consommation de carburant d’un bateau mais prévient aussi la corrosion, sans anodes de zinc ni ‘système de protection cathodique par courant imposé’. Son approche résout aussi le problème de l’érosion par cavitation généré par l’implosion de bulles d’air apparaissant à la rotation rapide de l’hélice, à l’hélice et généralement au gouvernail. « Notre revêtement est aussi appliqué sur des brise-glaces sans qu’il ne soit nécessaire de le remplacer, alors que les revêtements toxiques s’usent, polluent la mer et font des espèces allogènes et des invasifs des résidents chimiques. Notre approche offre une solution au bio-encrassement. Vous pouvez laver le bateau avant de quitter une zone étrangère. ‘Clean before you go’, vous ne nourrissez pas les espèces allogènes/invasifs. Bref, vous avez plus de contrôle sur le processus global avec ce revêtement ‘lavable’. »
Les revêtements classiques consistent en plusieurs couches d’époxy sur lesquelles sont apposées les couches anti-encrassement. Entre chaque couche, un temps de séchage doit être respecté. « Nous pulvérisons deux couches homogènes de revêtement composite Ecospeed sur l’acier nu. Ensuite, la couche supérieure reçoit un traitement de surface mécanique. Le polissage optimalise la rugosité de la surface et a lieu sous l’eau. « Après quelques mois, le revêtement est conditionné », explique Boud Van Rompay.
« Dans les nouveaux bâtiments, on économise des milliers d’heures. Le revêtement est déjà amorti par les coûts de fabrication réduits. Il y a peu d’entretien par la suite. Cependant, il faut rester attentif et éliminer à un stade précoce l’accumulation et les algues, à sec ou dans l’eau, avec ou sans nos machines qui peuvent faire le travail à raison de 2000 m² à l’heure », souligne Boud Van Rompay. La vitesse à laquelle le nettoyage est réalisé est un atout important, en particulier pour les grands navires. Hydrex possède huit bateaux de travail. « Tous sont traités avec nos revêtements durs, non toxiques. »
Le revêtement contient des lamelles de verre. Le verre est un isolant. On ne connaît pas encore la durée de vie totale du revêtement. « Il a été posé sur les premiers bateaux il y a 17 ans et il est toujours intact ». En cas d’aspérité, le revêtement s’étire, sans fissurer ni craquer.
La filiale Subsea Industries a été fondée pour commercialiser le revêtement et les machines de propre conception. « Nous fournissons le revêtement, la formation, le service, … et nous pouvons nous charger de la maintenance par la suite, et du nettoyage régulier. »
Dans sa jeunesse, Boud Van Rompay explorait les grottes. Il approche aujourd’hui des 70 ans. « J’ai acheté du matériel pour plonger dans les grottes. A l’époque, on pouvait découvrir des nouvelles choses… J’étais aussi un alpiniste. » Après un certain temps, il a cherché du travail comme plongeur. En 1971-’72, il fut confronté à une énorme pollution des rivières et de la nature. « Tout le monde faisait ce qu’il voulait. J’ai fondé mon entreprise avec un objectif : ‘Nettoyer les rivières, les mers et les océans’. Pour pouvoir travailler dans ce sens, j’ai développé et acquis de l’expérience sur l’eau, d’où le nom de Hydrex. Nous comprenons ce qu’est l’eau, ce que l’on peut faire et ne pas faire. »
Le concept global du revêtement s’inscrit dans une vision de maintenance écologique des navires. « Lorsque nous avons une demande de nettoyage d’un navire pourvu d’un revêtement toxique, nous refusons la mission parce que cela génère une pollution irresponsable. » 99% des bateaux naviguent avec un tel revêtement… C’est une source de pollution importante, continue Boud Van Rompay qui estime que chaque année, environ un million de tonnes de déchets toxiques finissent dans la nature. Mais ici aussi, il apporte une contribution à la solution. Le 24 juillet dernier, il a reçu un brevet américain pour un système de dragage de boues contaminées. « Il y a énormément de boues contaminées dans les ports. Nous pouvons les nettoyer sans turbulences. C’est ça aussi, la maintenance. » Un prototype est en construction.
« Les gens se réveillent. Il faut travailler d’une autre manière. Cela exige une approche industrielle. Notre grand défi est de trouver une position qui puisse permettre à l’entreprise d’être optimalement active sur le marché. » <<
Par Luc De Smet
