IN THE FIELD  
Maintenance Magazine 140 – juin 2018

Le nouvel atelier de traction SNCB de Kinkempois

La SNCB présentait le 19 avril dernier le résultat des travaux de modernisation de son atelier de Kinkempois. 78 millions d’euros d’investissement (ainsi que 35 millions dans le chef d’Infrabel) ont été nécessaires pour atteindre les objectifs fixés: améliorer les procédures et outils de maintenance, et préparer l’atelier aux futures évolutions technologiques.

Comme le rappelait Richard Gayetot, directeur général SNCB Technics: «L’ancien atelier de Kinkempois a été construit en 1929. Au départ, et même s’il a fait l’objet d’une reconstruction après la guerre et de nombreux aménagements par la suite, il restait encore jusqu’à ce jour un atelier structurellement conçu pour la maintenance de locomotives à vapeur, avec une configuration de voies et un accès particulièrement difficile. Avec les nouvelles infrastructures, on passe à 17 voies à l’intérieur de l’atelier soit cinq de moins par rapport à l’ancien atelier mais par contre, les voies sont beaucoup mieux agencées pour s’adapter à la maintenance du matériel roulant moderne.» Une nouvelle salle de signalisation propre à l’atelier commande les allées et venues d’engins roulants d’un aiguillage à l’autre. Le système informatique, fourni par Siemens, a été conçu pour communiquer également avec celui d’Infrabel.

Le hall technique permet aux 300 agents et responsables d’effectuer des opérations de maintenance sur des rames complètes: cinq des 17 voies font ainsi plus de 250 mètres, tandis que trois d’entre-elles sont munies de passerelles de travail pour accéder à la toiture. De plus, l’atelier de 20.000 m² est dit «passant»: les réparations peuvent désormais avoir lieu en tête et au milieu d’atelier puis l’évacuation des engins réalisée directement par l’arrière. D’éventuels tests haute-tension à l’extérieur de l’atelier peuvent être effectués, ce qui constitue un gain de plusieurs heures par réparation par rapport à un atelier bouché. La manœuvre est rendue possible notamment grâce au «transboarder»: une passerelle motorisée de 10 mètres de long capable de tenir un bogie complet et permet ainsi le passage d’un secteur de voie à l’autre. L’atelier devrait ainsi bientôt voir entrer et sortir près de 20 trains voyageurs chaque jour. Sur le lieu même des opérations, les agents profiteront également au quotidien de cette modernisation, comme l’explique Hubert Sanchez, responsable traction diesel et suivi du projet: «Les tunnels techniques longeant les voies apportant déjà l’alimentation électrique au pied des pilotis permettront d’amener, si nécessaire dans le futur, toutes les infrastructures relatives aux maintenances: eau et air, par exemple. Un investissement dans plusieurs petits véhicules dits «rail-route» a également été réalisé, ce qui permet désormais d’effectuer les manœuvres et de tirer des rames complètes au sein de l’atelier sans avoir recours à une locomotive dite «de manœuvre».

Plannings revus et signalisation propre

La planification des opérations de maintenance tient une place prépondérante au sein de l’atelier. Et pour cause, comme l’explique René Collignon, sous-chef de secteur technique, responsable des réparations occasionnelles: «Tous les 30 jours et conformément aux obligations légales, des contrôles systématiques au niveau des roues, des freins et organes de sécurité sont effectués. Un autre paramètre pouvant ramener la locomotive plus vite que prévu à l’atelier est la production kilométrique. Viennent seulement ensuite les réparations techniques occasionnelles c’est-à-dire lorsqu’un engin de traction rentre avec un défaut technique qui fait qu’il doit être retiré du réseau. Une recherche approfondie est alors effectuée en fonction du fichier de suivi de la locomotive et des remarques du conducteur.»

C’est ainsi que la centralisation des plannings a accompagné la modernisation, comme le souligne H. Sanchez: «La centralisation des plannings est l’un des autres éléments important de la nouvelle mouture du hub de Kinkempois: les team-leaders sont désormais à la même table que leurs adjoints et référents mécaniques/électroniques. Les différents départements sont rassemblés également: automotrices, diesel, voitures, nettoyage,… Le CCO, la cellule de coordination opération se charge d’assurer la bonne communication entre les départements. Les priorités sont établies lors de «synchro-mee-tings» en présence de tous les team-leaders. Les tableaux de bords affichent les codes couleurs liés aux périodicités d’entretien et donnent en permanence le statut des différents travaux planifiés, leur temps de travail et l’état de stock de pièces de rechange.»

La télémétrie prête, mais pas encore activée

En support des procédures actuelles, la télémétrie fournira bientôt en continu des données par GPS, avant même que la locomotive n’arrive en atelier. Selon Collignon: «L’état des composants de l’électronique de puissance de la locomotive pourront être suivis, tels que les thyristors IGBT. Il y a en effet toute une chaine d’éléments qui permettent de passer du 3000 V continu du réseau belge (majoritairement) aux moteurs asynchrones-triphasés des locomotives. Ces dernières sont en cours de modification et la télémétrie devra encore être activée. Les auto-motrices Desiro, en utilisation à Charleroi, en sont déjà équipées et ce sera le cas des futures voitures M7.» La SNCB utilise en effet déjà la télémétrie sur les Désiro. D’ici à la fin de l’année, ce système sera utilisé sur les types 18 et 19. Les M7 seront également livrées et disposent également de ces équipements. En 2019, les types AR41 et MR96, T13, I11, M6 utiliseront également cette technologie. D’ici à 2023, 80% de la flotte sera équipée. <<

Par Ayoub Alaoui