IN THE FIELD  
Maintenance Magazine 138 – décembre 2017

Révolution technique pour la maintenance des autobus bruxellois

La STIB bruxelloise dispose de 700 bus transportant des centaines de milliers de clients quotidiennement. Ils parcourent annuellement près de 25 millions km. Ces diesels de divers types, achetés chez Jonckheere (actuellement VDL), Van Hool et Mercedes sont vieux de 3 à 20 ans. La STIB a cinq adjudications en cours pour 145 nouveaux autobus hybrides et électriques. Ils remplaceront une partie des anciens bus tout en complétant le parc actuel. « Le grand défi se situe au niveau maintenance », souligne Alain Catanese, responsable de l’entretien technique des bus à la STIB au dépôt central de Haren. « Technical Bus » compte 320 collaborateurs

« Nous exécutons la maintenance curative et préventive des bus. En cas de réparation, nous sous-traitons en interne à la division Transport, qui d’ailleurs, est aussi responsable pour la réparation des signalisations, des voies, des lignes aériennes... Les grands travaux de carrosserie et campagnes de révision, tant pour les bus que pour les trams et les véhicules de service sont effectués par le département Maintenance Véhicules & Organes (V&O). Le service a son homologue pour les trams et les métros, mais c’est le plus grand en termes de véhicules et de personnel.

Les bus midi électriques sont commandés et seront opérationnels au printemps prochain. Les premiers bus standard électriques sont également commandés. « Nous testons les autobus hybrides diesel-électrique », ajoute Catanese. Il s’agit de bus IVECO, Solaris et Volvo qui seront mis à l’épreuve en automne sur la ligne 64 fort fréquentée et en fortes pentes. Certains seront équipés de supercaps, d’autres de batteries. Entretemps, une 50aine de chauffeurs de bus, de personnel d’entretien et d’intervention suivent une formation spécifique pour autobus hybrides.

« Cela induit une véritable révolution technologique en maintenance », poursuit Catanese. « Nous voulons bien entendu entretemps conserver la flotte bus existante. Nous analysons précisément l’évolution des pannes et apprenons de plus en plus vite quand devoir remplacer une pièce. L’exercice est simultanément budgétaire. Et la fiabilité ne peut pas se dégrader.

Cinq adjudications en cours

Le ministre bruxellois de la mobilité n’exige à partir de 2030 que des bus électriques en ville. « Notre parc devra être remplacé dans les 15 prochaines années. Au plus vite nous connaîtrons notre matériel, au mieux nous pourrons prendre des décisions fondées. »

Les cinq adjudications en cours concernent les bus standards et articulés hybrides, les mini/midi électriques et standards et les bus articulés électriques. Les bus standards électriques midi sont rechargés la nuit au dépôt. Les bus articulés seront équipés d’un pantographe pour des charges supplémentaires aléatoires au terminus. Une seule ligne sera entièrement électrique. De nouveaux bus rouleront aussi sur de nouvelles lignes et élargirons l’offre. Il y a aura proportionnellement plus de bus articulés.

Les adjudications pourront être attribuées à cinq fournisseurs différents. C’est un inconvénient (moins de normalisation), « mais aussi une opportunité », déclare Catanese, « parce que nous aurons vraiment une large palette de ce que le marché offre aujourd’hui. » L’intention est également de disposer d’un large éventail de technologies. « Il s’agit d’acquérir rapidement des connaissances. »

Projet d’acquisition de données

L’entretien actuel des bus repose sur une gestion de KPI aux rapports traditionnels. De petits entretiens tous les 7 000 km … 15 000 km, suivis par des campagnes de prévention plus importantes. « Les intervalles sont définis par la “connaissance” acquise. »

« Cependant, nous lançons un grand “projet d’acquisition de données”, explique Catanese. Les vieux bus seront équipés de capteurs prototypes mesurant la consommation de diesel, mais transmettant aussi les données de la sonde lambda et de la température de combustion via la 3G. » Des valeurs limites généreront une alerte maintenance. « Nous cherchons des algorithmes simples qui reconnaissent 80% des problèmes. » Les bus EURO 6 et futurs intégreront dès le départ cette « acquisition de données ». « Pourtant, nous conserverons dans le futur cette gestion de KPI. Il faudra encore du temps avant que les capteurs n’entrent dans l’ère du temps réel d’Industrie 4.0. »

Les défis sont des opportunités

Alain Catanese voit des opportunités dans ces défis. D’une part, le personnel peut s’approprier via des formations cette nouvelle technologie. « Les bus EURO 5 et EURO 6 contenaient déjà plus d’électronique et d’informatique incluant les compteurs de passagers, les caméras, de la téléphonie, les informations aux passagers... » Le recrutement a déjà commencé. La formation est au point. Elle se déroule sur 5 000 heures réparties sur quatre ans. Il ne manque plus que les budgets.

D’autre part, de nombreux collaborateurs (la « génération Metro ») partent à la retraite. « Nous pouvons également recruter de nouveaux personnels écolés. Nous collaborons avec les écoles. Les professeurs suivent ici des stages techniques. » En collaboration avec l’École technique Cardinal Mercier à Schaerbeek, la STIB organise une formation annuelle spéciale « duale » pour « électromécaniciens ». La présélection de quelques 20 étudiants commence. « Ils seront engagés en fin de stage. » Le département croît au même rythme que la flotte. « Notre réseau s’amplifie. Nous érigeons des dépôts et des garages supplémentaires. »

La chaîne d’approvisionnement est cruciale pour l’ultra-opérationnalité

Avec cinq nouveaux fournisseurs potentiels, la « Supply Chain » devient cruciale. Les pannes nécessitent réparation. Avec un besoin fréquent d’une ou plusieurs pièces de rechange. Leur disponibilité est cruciale. La STIB est un service public lié à des processus déterminés souvent longs. « La signature d’un contrat cadre exige d’un an à dix-huit mois. L’approvisionnement en pièces de rechange doit donc être décidé dès le départ.

Il n’y a pas que le profil du magasinier qui ploie sous la charge du changement. Il s’agit de considérer six systèmes de stockage (un par garage et un central), les techniciens mobiles, les données globales et de les intégrer. « Tout l’approvisionnement et le flux des pièces doivent être rationalisés. Nous voulons intégrer la gestion du magasin dans SAP. »

« Il est vital pour nous d’avoir un minimum de bus à l’arrêt. Nous ne pouvons pas récupérer un service » explique Catanese. Il vise dès lors « l’Ultra-opérationnalité », une dimension également présente en maintenance. <<

Par Luc De Smet